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从“双积分”政策落地
来源:中国企业新闻网       时间:2017-10-11 09:54
近来,新能源车如一块五分熟的牛排,不断被政策和市场轮番炙烤,再不下嘴真就糊出天际了,9月28日五个部门联合出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法
  近来,新能源车如一块五分熟的牛排,不断被政策和市场轮番炙烤,再不下嘴真就糊出天际了,9月28日五个部门联合出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)则可以视为最后的爆击。
 
  新能源车从不缺刺激政策,这次的《办法》更有三点厉害之处:
 
  首先,平均燃料消耗量和新能源积分关联的核算政策更清晰了,而且时间点明确。具体来说就是2019年、2020年度积分比例要求分别为10%、12%,2021及以后年度的积分会另行公布,言外之意2021年后的政策会非常严苛,从现在开始的3年时间即为仅有的缓冲期了。
 
  其次是确定了积分的结转和抵偿规则。平均燃料消耗量公告制度已经实行了多年,截止去年达标情况并不乐观,122家乘用车企业不达标的仍然有43家,如北汽、东南汽车、广汽菲克、奇瑞捷豹路虎、厦门金龙、沈阳华晨金杯等知名企业都赫然在列。而按照新的并行管理办法,正积分可以结转和抵偿了,在关联企业中还能转让,这也使那些较早布局新能源车的品牌握有了一张王牌。
 
  最后是政策在严厉激进中又留有余地。办法的第17条规定:对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
 
  某种程度上说,这就是给创新型企业预留的天窗。从上述措施可以看出,政策在产业层面所想达到的效果很简单。
 
  1、强制国内主机厂向新能源转型。
 
  汽车产业是国民经济支柱之一,国产汽车虽然近些年有长足进步,但技术积累仍然稚嫩,无法与欧美日的跨国巨头抗衡,所以2011年工信部等才陆续出台了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等文件。
 
  政策的目标一明一暗,明者是干掉高耗能、高污染的老旧汽车,这谁都理解,暗的则有些莫可言说了。因为政策约束的是M1类车辆(总质量超过1吨、载客8人以内),虽然有整备质量差异,总的来说还是对小排量为主的国产品牌有利。但随着进口车企推动涡轮增压化,很多车型的排量下探到1.8T甚至1.6T的区间,这个指标已经不那么有效。
 
  所以将平均燃料消耗量和新能源积分并行,实际是对国内主机厂的一个保护措施,也有利于抑制过度补贴的流弊。
 
  2、推动车企之间的合纵连横,汰弱留强。
 
  积分在关联企业中合法转让的影响体现在两个方面,一是有助于国内主机厂的强强联合,另一方面也有助于推动与外企的合作。
 
  3、鼓励中国版特斯拉的出现。
 
  很多人对特斯拉用每年10万台的产能拼出通用和福特的市值大惑不解,其实这与环保政策的力度密切相关,我们先从美国空气质量说起。
 
  按世界卫生组织的数据,怀俄明州和加州分别是美国空气质量最好和最差的地区,前者的PM2.5指数是5,加州有7座城市在全美垫底。听起来好吓人,但数值其实是12.5(话说你让中国人情何以堪),这也就明白加州为什么在环保立法上特别激进了。
 
  很难说是Elon Musk还是加州的好政策成就了特斯拉。2008年,Elon Musk一度面临破产,但就在他靠着从Paypal赚到的第一桶金艰难支撑时,政策却连下了三场及时雨:首先是2009年美国能源部的4.65亿美元低息贷款,然后是加州每车7500美元的购车抵税补贴,再就是美国19个州的额外福利,比如买房现金返还、使用共乘车道等等。但这还不是全部。
 
  特斯拉能用较少产量维持市值,是因为已经建立了一套有效的商业模式,准确地说是依靠加州零排放政策(ZEV)与总量控制与交易(C&T)。由于特斯拉是纯电动车企,它的正积分绰绰有余,所有环保控制不力的车企都会从特斯拉手里购买积分,换句话说,是那些坚持生产传统汽车的“傻瓜”企业在资助特斯拉的技术探索和创新。
 
  而且从2018年起,ZEV的约束力将从大型车企下探到中型车企,大部分豪华汽车厂商包括宝马、奔驰、沃尔沃、路虎都将进入被迫购买积分的行列。
 
  所以你也就看出来,为什么中国的政策制定者如此煞费苦心了,他们显然是希望中国汽车产业界突然冒出一个Elon Musk,再造中国版的特斯拉。
 

责任编辑:小七

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